AKUMULATOR
KWASOWOOŁOWIOWY GÓRĄ
„Bezpieczeństwo dostaw i wysoki poziom odzysku zdecydowanie przemawiają za akumulatorami kwasowo-ołowiowymi”.
Büffelpost: Można odnieść wrażenie, że cały świat skupia się wyłącznie na samochodach elektrycznych. Jak wpłynie to na przyszłość akumulatora kwasowo-ołowiowego?
Franz Märzinger: Wygląda na to, że pierwsza fala entuzjazmu związanego z samochodami elektrycznymi opadła i coraz więcej osób zaczyna podchodzić do tego tematu racjonalnie. Wielu klientów, którzy dopiero zaczynają swoją przygodę z samochodami elektrycznymi, zdaje sobie sprawę, że zwłaszcza w okresie zimowym nie da się osiągnąć obiecywanego zasięgu, a możliwości doładowania pojazdu, zwłaszcza w ramach dostępnej publicznie infrastruktury, są bardzo ograniczone. Jak można zauważyć na przykładzie Niemiec, po wstrzymaniu państwowych dotacji znacznie spadła liczba nowych rejestracji samochodów elektrycznych. Również inne kraje UE zdają się nieco odsuwać w czasie decyzję o całkowitym przejściu na e-mobilność.
Niezależnie od tego w ponad 90% samochodów elektrycznych stosowany jest akumulator sieci pokładowej 12 V wykorzystujący uznaną i ekologiczną technologię kwasowo-ołowiową. Szacujemy, że w ciągu najbliższej dekady rynek ten będzie nadal rósł na poziomie ok. 1–2% rocznie.
Büffelpost: Czym różnią się akumulatory 12 V wykorzystywane w samochodach elektrycznych od tradycyjnych akumulatorów rozruchowych?
Franz Märzinger: Najpierw trzeba zdefiniować pojęcie „tradycyjnego” akumulatora rozruchowego. Dotychczas w branży motoryzacyjnej mieliśmy zasadniczo dwie kategorie. Z jednej strony były to standardowe akumulatory mokre, wykorzystywane jeszcze mniej więcej dziesięć lat temu w ramach wyposażenia oryginalnego głównie do celów rozruchowych. Z drugiej strony mamy akumulatory do pojazdów z systemem start/stop, które od dziesięciu lat są dostępne w ramach wyposażenia oryginalnego, a całkiem niedawno zostały także wprowadzone na rynek jako części zamienne. Te akumulatory do pojazdów z systemem start/stop zostały w dużej mierze zoptymalizowane pod kątem odporności na obciążenia cykliczne, szybkiego rozpoczęcia ładowania i rekuperacji energii hamowania. Takie rozwiązanie zapewnia nie tylko wysoki prąd rozruchu silnika spalinowego, lecz także konieczne cykle procesów ładowania i rozładowywania.
W przypadku pojazdów elektrycznych akumulatory sieci pokładowej postrzega się jako kolejną generację akumulatorów do pojazdów z systemem start/stop. Coraz większe znaczenie zyskują wymagania w stosunku do mocy rozruchu na zimno oraz odporność na obciążenia cykliczne. Z uwagi na odmienne oczekiwania udało się również ograniczyć rozmiary i masę akumulatora.
Büffelpost: Coraz silniejszą pozycję na rynku akumulatorów kwasowo-ołowiowych zyskują także nasi azjatyccy konkurenci, a zwłaszcza firmy koreańskie. Co to oznacza z perspektywy firmy Banner?
Franz Märzinger: Co do zasady w ciągu ostatnich czterech lat znacznie pogorszyła się szeroko dyskutowana sytuacja europejskiej infrastruktury przemysłowej. Choć kraje azjatyckie również zmagały się ze skutkami pandemii koronawirusa, nie dotknęły ich inne problemy, takie jak wywołany wojną w Ukrainie kryzys energetyczny, spowodowana nim głęboka inflacja czy też masowe podwyżki płac. Nasi azjatyccy konkurenci wykorzystują tę przewagę cenową, zdobywając kolejne udziały w rynku europejskim. W naszym regionie mocno odczuwalne są obecne niepewności dotyczące łańcucha dostaw i związane z nimi opóźnienia oraz wzrost kosztów transportu. Zeszłej zimy wielu importerów akumulatorów rozruchowych otrzymało zamówione towary dwa miesiące później, niż wynikało to z harmonogramu. Skutkiem były niedobory w okresie zimowym i wiosenne nadwyżki. Mimo tych wszystkich trudności udało nam się jednak utrzymać udziały w rynku.
Büffelpost: Tesla montuje od 2022 roku we wszystkich swoich samochodach elektrycznych akumulatory sieci pokładowej na bazie jonitów litu, litu i fosforanu żelaza. Czy istnieje ryzyko, iż w przyszłości akumulatory kwasowo-ołowiowe zostaną w tym obszarze całkowicie wyparte przez nową technologię?
Franz Märzinger: Nie dostrzegamy takiego niebezpieczeństwa. Firma Tesla rzeczywiście zdecydowała się na takie rozwiązanie. Ogromna większość producentów samochodów stawia jednak na korzyści akumulatorów kwasowo-ołowiowych i naszym zdaniem ten trend będzie się utrzymywał także w przyszłości. Za akumulatorami kwasowo-ołowiowymi przemawia bowiem, oprócz znacznie niższych kosztów, zwłaszcza bezpieczeństwo dostaw (akumulatory kwasowo-ołowiowe są produkowane głównie w Europie) oraz recykling na poziomie 100%.
Büffelpost: Coraz silniejszą pozycję na rynku akumulatorów kwasowo-ołowiowych zyskują także nasi azjatyccy konkurenci, a zwłaszcza firmy koreańskie. Co to oznacza z perspektywy firmy Banner?
Franz Märzinger: Co do zasady w ciągu ostatnich czterech lat znacznie pogorszyła się szeroko dyskutowana sytuacja europejskiej infrastruktury przemysłowej. Choć kraje azjatyckie również zmagały się ze skutkami pandemii koronawirusa, nie dotknęły ich inne problemy, takie jak wywołany wojną w Ukrainie kryzys energetyczny, spowodowana nim głęboka inflacja czy też masowe podwyżki płac. Nasi azjatyccy konkurenci wykorzystują tę przewagę cenową, zdobywając kolejne udziały w rynku europejskim. W naszym regionie mocno odczuwalne są obecne niepewności dotyczące łańcucha dostaw i związane z nimi opóźnienia oraz wzrost kosztów transportu. Zeszłej zimy wielu importerów akumulatorów rozruchowych otrzymało zamówione towary dwa miesiące później, niż wynikało to z harmonogramu. Skutkiem były niedobory w okresie zimowym i wiosenne nadwyżki. Mimo tych wszystkich trudności udało nam się jednak utrzymać udziały w rynku.